CMA CGM的一條LNG動力船在世界銀行發(fā)布該報告之后，關(guān)于選用何種燃料的討論再一次被引出來。
世界銀行的研究結(jié)果表明，對于到2050年將二氧化碳排放量比2008年減少一半這一目標來說，“LNG在航運業(yè)脫碳中可能發(fā)揮的作用很有限”。它在標題為“LNG在向低碳和零碳航運過渡中的作用”的聲明中寫到，LNG是一種在現(xiàn)有航線和特種船上使用的利基型燃料。
它還警告成員國不要在支持將LNG用作國際航運業(yè)的船用燃料的基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)政策上投資。
國際航運業(yè)的有害氣體排放量約占總排放量的3％，空氣污染的氣體排放量約占總量的15％。
世界銀行國際運輸部門的部長Binyam Reja說：“到2030年，不含CO2的燃料必須至少占混合船用燃料的5％。只有這樣航運業(yè)才能確保完成IMO 的溫室氣體減排和《巴黎協(xié)定》的目標。”
LNG一直被批評為一種過渡性燃料，也就是說一旦有零碳燃料能夠取代它，它就會過時。批評者的觀點主要有兩方面。其一，LNG是一種化石燃料，使用它只能將二氧化碳排放量減少五分之一；其二，燃燒LNG可能會將甲烷排放到空氣中。
但航運公司仍偏愛LNG
據(jù)信德海事網(wǎng)了解，有幾家集裝箱運輸公司正在增加LNG動力船船隊的數(shù)量。比如法國的CMA CGM就正在戰(zhàn)略性地擴大其船隊規(guī)模，增加LNG動力船的比例，這家航運公司目前共有538艘船，預(yù)計明年將交付32艘LNG動力集裝箱船。除了達飛外，德國的赫伯羅特也在投資LNG船。
與CMA CGM同在一個集運聯(lián)盟的中遠海運COSCO SHIPPING目前仍在就是否選用LNG作為新造船燃料糾結(jié)。（詳情見：→中遠海運，OOCL要造箱船了?。?/p>
但Exmar的執(zhí)行董事Jens Ismar認為，現(xiàn)在唯一可行的選擇就是LNG或LPG。
Exmar的執(zhí)行董事Jens IsmarIsmar說：“除了甲醇之外，您今天擁有的唯一切實可行的解決方案就是LPG或LNG。現(xiàn)在全球有大約170艘新造船都選用的雙燃料LPG和LNG船。”他還表示，大家被燃料選擇困擾實際上只是因為選項太多罷了。”
DNV首席顧問Martin Wold表示說，今年年初以來，LNG動力船新船訂單量總計已經(jīng)達到了近50艘，與2020年全年的水平相當。
DNV的數(shù)據(jù)顯示，目前全球在運營LNG動力船數(shù)量達到了198艘，手持訂單達265艘，此外還有146艘采用“LNG-ready”設(shè)計的船舶，為改裝LNG動力做好了準備。
以船型來看，在役船舶中LNG動力的車客渡船數(shù)量最多，共43艘；其次是海工支持船（OSV）和油化船，分別為25艘及20艘。手持訂單則以原油船和集裝箱船居多，分別為58艘、43艘。
DNV指出，值得一提的是，LNG動力船手持訂單中有150艘將用于全球貿(mào)易，而現(xiàn)有船隊中僅有28艘，這表明隨著更多關(guān)鍵港口LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，船東和租船方對LNG燃料供應(yīng)更有信心。
與此同時，越來越多的LNG動力船大單正在規(guī)劃之中。此前有消息稱，力拓集團（Rio Tinto）將以“Project Orion”項目的名義建造12艘LNG動力210000載重噸Newcastlemax型散貨船，青島北船重工和新時代造船被選為項目首選船廠，有望分別獲得3+3艘新船訂單。
澳大利亞鐵礦石巨頭Fortescue Metals Group（FMG）計劃5+5艘209000載重噸雙燃料散貨船，并已經(jīng)啟動了招標租賃。新時代造船正在就4+8艘210000載重噸雙燃料散貨船訂單進行談判，預(yù)計新船將在2023年年中開始交付。
船舶經(jīng)紀公司Gibson表示：“LNG動力船的訂單將會繼續(xù)增加，因為船東看到使用這種燃料的直接好處。但是，越來越難以明確回答的問題是，氨氣、甲醇、氫氣之類的替代燃料還需要多久才能成為現(xiàn)實，又需要多久才能開始從新造船手持訂單中奪取LNG動力船的市場份額？。”
“盡管氫能源被視為下一代的航運燃料，但其他燃料將有可能在這十年內(nèi)開始影響航運業(yè)。與轉(zhuǎn)向LNG一樣，向新燃料的過渡將基于船舶的更換和船隊的擴張，這意味著船隊完全轉(zhuǎn)向可再生燃料可能需要數(shù)十年的時間。與此同時，LNG在中期內(nèi)將繼續(xù)成為傳統(tǒng)燃料的替代品。”
唯一的一致意見-現(xiàn)在必須開始行動
氫、LNG、氨，電、以及甲醇和LPG，目前綠色燃料的選擇非常多。當向馬士基、阿德莫爾、?？怂宫敽蜌づ频却笮凸驹儐柶鋵⒋蟾怕蔬x擇的未來燃料時，答案也是多種多樣。但有一點他們已經(jīng)達成了一致的意見：現(xiàn)在是采取行動的時候了！
在上周四的Capital Link會議上，關(guān)于未來將使用哪種燃料，答案似乎開始清晰。馬士基、阿德莫爾、埃克斯瑪和殼牌在內(nèi)的大型公司明確表示了他們對未來燃料的看法。
盡管他們的觀點千差萬別，但“混合”一詞不約而同地出現(xiàn)在所有人的回答中，因為似乎不存在能夠涵蓋所有細分市場的“萬金油”。
除此之外，很明顯，現(xiàn)在最好還是要向前走一步。等待別人做出決定觀看結(jié)果不太明智。
Ardmore的首席運營官Mark Cameron說：“觀望的階段已經(jīng)過去，現(xiàn)在已經(jīng)開始進入了'實施計劃'階段。”
‘現(xiàn)在’并不是指我們要在這里解決問題。而是我們可以開始使用新技術(shù)了。甲醇、水這些實驗材料咱啥都有。”
Cameron認為，最好從今天就開始。即使沒有確定的替代綠色燃料，也沒有明確的市場，我們也應(yīng)該開始動手準備，從小規(guī)模做起來。他和Ardmore的觀點是從現(xiàn)在開始研究發(fā)電機。
馬士基等待挖掘新燃料的潛力
馬士基的脫碳高級創(chuàng)新項目經(jīng)理Berit Hinnemann說，雖然馬士基已經(jīng)在研發(fā)生物燃料，但公司實際上同時考慮了多種零碳燃料，重點包括生物燃料、氨和甲醇等。
“甲醇的技術(shù)可行性已經(jīng)存在，因為已經(jīng)出現(xiàn)了使用甲醇作燃料的船舶。雖然目前沒有大量可用甲醇，但是它有發(fā)展的潛力。因此，我們公司的目標就是將它發(fā)展起來。除此之外，我們對氨氣的潛力非?？春?，不過目前還沒有出現(xiàn)使用氨氣作燃料的船舶。”
馬士基此前曾概述過，它將把重點放在四種燃料上，分別是氨、甲醇、生物柴油和木質(zhì)素。今年早些時候，它還宣布，公司計劃在2023年投入運營首艘二氧化碳中和的集裝箱船。
世界銀行對氨和氫有信心
在世界銀行的液化天然氣報告的同時，SEA-LNG和Society for Gas as a Marine Fue也發(fā)布了研究成果。其中一項研究表明，與傳統(tǒng)的低硫船用燃油相比，LNG燃燒產(chǎn)生的溫室氣體排放量要比二沖程發(fā)動機低14%-23％，比四沖程發(fā)動機低6-14％。
但是，世界銀行依然認為，與LNG相比，其他兩種替代燃料更可用。
在世界銀行的另一份題為《發(fā)展中國家零碳船用燃料的潛力》報告中，作者得出結(jié)論，氨和氫是“目前最有前景的零碳船用燃料”。報告指出，它們比其他生物燃料或含有二氧化碳的合成燃料更具可擴展性和成本效益。
油輪運輸公司阿德莫爾同意這一觀點，該公司最近啟動了一項專注于氫的大型項目。3月，油輪運輸公司阿德莫爾宣布，該公司計劃與兩家合作伙伴合作成立一家合資企業(yè)，押注氫氣的研發(fā)。
Cameron 說：“我們的觀點是，每艘船都裝有主機，每艘船對其所需的燃料量完全不同。通過使用甲醇技術(shù)，以甲醇為氫載體，我們現(xiàn)在能產(chǎn)生大量的電能。”
殼牌石油公司卻“認為氫在遠洋運輸中能夠發(fā)揮關(guān)鍵作用。
殼牌航運與貿(mào)易公司的商業(yè)與航運總經(jīng)理Claire Wright說：“我們看到了在遠洋運輸中氫能發(fā)電的潛力。而我們正是遠洋運輸船舶的經(jīng)營人。從根本上講，我們公司堅信，未來的船用燃料是以氫為主體的高效燃料。”
但芬蘭的發(fā)動機生產(chǎn)商瓦錫蘭認為氫不會在未來發(fā)揮重要作用
瓦錫蘭的研發(fā)與工程總監(jiān)JuhaKytölä說：“氫只會發(fā)揮利基作用，因為它的能量強度低，存儲非常復(fù)雜。它需要冷卻至絕對的負值（-239.97℃），這是一個很大的挑戰(zhàn)。所以很難相信它會成為可靠的選擇。”
不過看Kytölä的說法，并不是說氫絕對不會作為燃料應(yīng)用。瓦錫蘭說，在氫發(fā)動機的開發(fā)方面已經(jīng)取得了長足的進步，但該公司認為這種燃料更適用于陸地。
這家公司比較看好甲醇和氨，為此，它已經(jīng)制造好了用于船舶的甲醇發(fā)動機和處于測試階段的氨動力發(fā)動機。
集裝箱運輸公司赫伯羅特在四月份的一次網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，它也不認為氫氣在航運方面有很大前景。
該公司的發(fā)言人說：“從2030年起，氫在航運業(yè)中將不會發(fā)揮大規(guī)模作用。”
倫敦大學學院能源研究所的講師Tristan Smith也認為氫不會在國際航運業(yè)發(fā)揮關(guān)鍵作用-至少不是馬上。在他對替代燃料的一項研究中，也指出了與這項技術(shù)相關(guān)的包括存儲等的若干障礙。
與殼牌的結(jié)論正好相反，Smith說：“氫與其他選擇相比是具有競爭力的。氫的存儲比較適合較短的航程，因此，可能會有一小部分船隊選擇短距離運輸。將來可能還會開發(fā)其他氫載體（如LOHC），所以并不是說氫本身不太可能成為未來燃料，氫是未來的原料這幾乎可以肯定，問題主要是用什么來存儲它。”
